La NASA está cerca de un nuevo hito en el desarrollo del X-59, su avión supersónico experimental diseñado para volar más rápido que el sonido. En junio, la agencia espera que el avión alcance por primera vez el régimen supersónico durante una serie de vuelos de prueba. Si la tecnología logra validarse y escalarse a modelos comerciales, abrirá la puerta a vuelos mucho más rápidos, capaces de unir Nueva York y Londres en alrededor de 3 horas.
El proyecto forma parte de Quesst, un programa de investigación aeronáutica de la NASA centrada en uno de los grandes problemas históricos del vuelo supersónico: el ruido. Cuando un avión supera la velocidad del sonido, genera ondas de choque que llegan al suelo como un estruendo fuerte y repentino. Ese fenómeno fue una de las razones por las que los vuelos supersónicos comerciales sobre tierra quedaron muy restringidos durante décadas. El X-59 busca redicir ese impacto acústico para introducir los vuelos supersónicos en el mercado de transporte comercial.
El demostrador supersónico de la NASA
El avión fue desarrollado junto con Lockheed Martin Skunk Works. No es un prototipo de avión de pasajeros, sino una aeronave experimental, tripulada por un piloto, construida para obtener datos técnicos y acústicos. Su objetivo es volar a Mach 1,4 (1.500 kilómetros por hora), a unos 55.000 pies de altitud. Antes de alcanzar esa condición, la NASA realizará vuelos en donde aumentará de forma gradual la velocidad y la altura para verificar el comportamiento estructural, aerodinámico y operativo del avión.
La clave del X-59 está en su forma: tiene un fuselaje largo y estilizado, una nariz extendida, alas en flecha, canards delanteros y una toma de aire ubicada en la parte superior. Esa geometría, además de reducir la resistencia para permitir llegar al régimen supersónico, permite controlar cómo se forman y se propagan las ondas de choque alrededor del avión. De esta forma, en lugar de estallar en un estampido, las ondas se distribuyen y llegan al suelo como una sucesión de perturbaciones más suaves.
Un problema que enfrenta en X-59 es que, debido a su forma, la cabina del piloto debe ubicarse en una posición más retrasada en el avión. La cabina de mando suele estar en la parte delantera por algo básico: tiene que tener una ventanilla frontal para que los pilotos tengan perfecta visibilidad para volar el avión. En este caso, por la posición de la cabina y la forma del avión, el piloto no tiene una ventanilla frontal, sino pantallas. El X-59 utiliza un sistema de visión externa con cámaras de alta resolución y pantallas dentro de la cabina para que el piloto pueda comandarlo.
Para la propulsión, se emplea un motor General Electric F414-GE-100, variante derivada de la familia utilizada en aviones militares. El motor se instaló en la parte superior del fuselaje para contribuir al control del ruido, ya que esa posición ayuda a orientar parte de las perturbaciones hacia arriba y reduce el impacto directo sobre el suelo.
De Nueva York a Londres en 3 horas
La aviación supersónica comercial no es un concepto nuevo: nació en la década de 1960 y tuvo sus primeros antecedentes reales en 1969, con el primer vuelo del Aérospatiale-BAC Concorde. Aquel avión británico-francés logró unir continentes en tiempos muy inferiores a los vuelos actuales, pero enfrentó altos costos operativos, restricciones por el ruido y un mercado limitado.
Ahora, el X-59 aparece como una alternativa para resolver el principal obstáculo que impidió que esa tecnología se expandiera: el boom supersónico. A partir de las pruebas y resultados que obtenga la NASA, la idea es desarrollar una nueva industria aeronáutica supersónica. Así, se podrán consolidar rutas comerciales en tiempos mucho menores que los actuales.
Si las pruebas avanzan como espera la NASA, el paso siguiente será medir el sonido real del avión en vuelo y luego realizar campañas sobre comunidades seleccionadas en Estados Unidos, para probar si el boom sónico se redujo y si el sistema es seguro para volar en sobre tierra. Los datos se entregarán a reguladores nacionales e internacionales. Recién después de ese proceso podría empezar una discusión seria sobre vuelos comerciales supersónicos más rápidos, silenciosos y aceptables para operar sobre tierra.
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