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La CanSat Competition es uno de los desafíos universitarios más exigentes del mundo en ingeniería aeroespacial, que propone diseñar, construir y volar un satélite en miniatura, del tamaño de una lata, que sea capaz de cumplir una misión real. En 2025, Argentina ya había dejado su huella con el triunfo de un equipo del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA). Ahora la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP) buscará volver a poner al país en lo más alto como finalista de la edición 2026 que se realizará en junio en Virginia, Estados Unidos.
Desde Espacio Tech, hablamos con Allan Eloy Olivito, ingeniero aeroespacial e integrante del equipo CanSat UNLP CDR, para conocer el detrás de escena técnico del proyecto.
Espacio Tech: ¿Cómo nació el equipo CanSat de la UNLP? ¿Qué significa para ustedes haber quedado finalistas en una competencia internacional de este nivel?
Allan Olivito: El equipo nació a partir de una convocatoria del Club de Robótica (CDR) de la Facultad de Ingeniería. Yo me sumé enseguida porque me pareció una buena oportunidad para participar en un proyecto aeroespacial real, que incluya desde el diseño, la fabricación y la validación en vuelo. A partir de ahí se armó un grupo interdisciplinario de estudiantes de distintas ingenierías, y empezamos a trabajar con una lógica similar a la de un proyecto espacial real, con roles definidos, revisiones de diseño, entregas técnicas y ensayos.
Haber quedado seleccionados para esta instancia es muy importante. Además de ir a competir a Estados Unidos, nos da la oportunidad de demostrar que Argentina, y la UNLP en particular, tiene la capacidad para desarrollar un proyecto serio, sólido y capaz de competir en un entorno internacional muy exigente.
ET: Para alguien que nunca escuchó hablar de CanSat, ¿cómo le explicarías de qué se trata la competencia y por qué es exigente?
AO: La idea de CanSat es simular una misión espacial completa, similar a un satélite, dentro de un volumen muy chico, del tamaño de una lata. Los equipos tinen que diseñar, fabricar y probar el CanSat, que una vez completo se monta sobre un cohete. En la final, se lanza el cohete, que eyecta al CanSat una vez que llega al apogeo, a unos 1.000 m de altura.
El pequeño satélite desciende primero con un paracaídas, luego ocurre una separación de etapas, y finalmente se despliega un parapente. La idea del parapente es navegar hacia una zona objetivo y soltar un simulador de instrumento a 2 metros suelo, sin dañarlo. En paralelo, el sistema transmite telemetría durante toda la misión. Un aspecto igual de cómico que sensible es que, para simular el instrumento, ¡se utiliza un huevo!
Lo más exigente es, probablemente, la integración de todo el sistema. Cada subsistema puede funcionar bien por separado, pero el verdadero desafío es que todos trabajen coordinados.
ET: ¿Cuál es tu rol dentro del equipo? ¿De qué subsistema o problema te ocupás principalmente?
AO: Yo formé parte del diseño mecánico, aerodinámico y del control de descenso. En particular, trabajé sobre el modelado de la dinámica del sistema canopy-CanSat: el conjunto formado por el parapente y la carga útil. Además, trabajé sobre el diseño aerodinámico del parapente y el paracaídas.
Mi rol principal fue resolver el problema aerodinámico y dinámico asociado al vuelo del sistema una vez liberado el CanSat. Eso implica, en primer lugar, entender cómo se comporta el sistema durante el descenso. Luego, hay que analizar qué configuraciones y geometrías son viables, y qué decisiones de diseño son convenientes según cómo afectan esas decisiones en la estabilidad, el despliegue, la capacidad de control, y la interacción con la mecánica del satélite.
ET: ¿Qué parte del sistema les pareció más desafiante desde el punto de vista aeroespacial: el descenso, la separación, el guiado, o la integración total?
AO: Para mí, la parte más desafiante es la separación. Si esa instancia falla, todo lo demás deja de importar. Nuestro sistema tiene varias etapas consecutivas. Comienza por el lanzamiento, sigue el descenso del contenedor entero con la carga útil dentro, y luego se libera la carga útil y se despliega el parapente, dando comienzo al descenso guiado. Así, la separación es un punto crítico porque el sistema tiene que pasar de una configuración compacta y retenida a otra completamente distinta, y hacerlo sin atascarse y sin enredos.
Allí, la decisión de diseño fue tratar de resolverlo de la forma más simple y robusta posible. En lugar de depender de mecanismos complejos, buscamos una arquitectura en la que, una vez liberado el sistema de retención, la separación ocurra de forma limpia, ayudada por la gravedad. Muchas veces, en ingeniería aeroespacial la mejor solución no es la más sofisticada, sino la que reduce complejidad y baja la probabilidad de falla.
ET: ¿Cómo ensayan en tierra una misión que en realidad ocurre en segundos y en condiciones bastante violentas?
AO: La forma de ensayar en tierra es separar la misión completa en problemas más chicos y validar cada uno de esos problemas por separado antes de integrar todo el sistema. En nuestro caso, ahora estamos entrando en esa etapa. Hay ensayos que son parte de los requerimientos de la competencia, que son para demostrar que el sistema es viable, como las verificaciones de integración, funcionamiento, comunicaciones o comportamiento mecánico. Pero, además, estamos planteando ensayos propios, pensados específicamente para reducir incertidumbres de nuestro diseño y asegurarnos de que el sistema se comporte como esperamos. Ahí entran, por ejemplo, las pruebas funcionales del sistema de liberación, los ensayos de despliegue del paracaídas y del parapente, pruebas con cargas equivalentes y ensayos en túnel de viento.
ET: Si mañana tuvieras que defender ante otro ingeniero cuál es la parte más elegante del diseño, ¿cuál mostrarías primero?
AO: Yo mostraría la transición entre el descenso del contenedor y el vuelo guiado de la carga útil. Me parece la parte más elegante porque resuelve un problema bastante complejo con una lógica relativamente simple. El sistema primero cae totalmente en vertical con el paracaídas y después cambia radicalmente su configuración en vuelo: se libera la carga paga, despliega el parapente y pasa a una etapa completamente distinta de la misión. Desde el punto de vista ingenieril, eso tiene un gran valor. No porque sea algo llamativo, sino porque combina simplicidad, robustez y función. Para mí, ahí está la elegancia del diseño: en hacer mucho con poco y minimizar las chances de falla.
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