La aeronave se presentó públicamente en octubre de 2025 y, desde entonces, Shield AI –que desarrolla la plataforma completa– y GE Aerospace –responsable del sistema de propulsión– avanzan en la integración y prueba de sus sistemas principales. El desarrollo todavía se encuentra en una etapa experimental, pero la arquitectura propuesta lo diferencia de los principales proyectos de aeronaves de combate autónomas que actualmente se prueban en Estados Unidos y otros países.
Un avión de combate de despegue vertical
Una de las características más llamativas del X-BAT es su configuración de despegue y aterrizaje vertical (VTOL). Mientras los aviones convencionales necesitan largas pistas para operar, el X-BAT puede iniciar y finalizar sus operaciones en posición vertical. De esta forma, puede lanzarse y regresar desde y hacia casi cualquier parte, desde una región sin infraestructura y zonas remotas hasta un buque en el océano.
Según Shield AI, tres X-BAT ocuparían una superficie de almacenamiento similar a la requerida por un solo avión de combate tradicional.
La independencia de las pistas es particularmente importante porque las bases aéreas, los hangares, depósitos de combustible y las pistas son objetivos previsibles en los conflictos armados. Sin embargo, un avión que puede cambiar rápidamente de posición y desplegarse desde zonas no previsibles reduciría su dependencia de esa infraestructura y dificultaría su localización en tierra.
Dimensiones, alcance y prestaciones
Según Shield AI, el X-BAT tendrá una envergadura de 11,9 metros y un fuselaje de 7,9 metros. Su alcance máximo será superior a las 2.000 millas náuticas (3.700 kilómetros), y tendrá un techo de servicio sobre los 50.000 pies (15.000 metros). Además, podrá soportar maniobras superiores a cuatro veces la aceleración de la gravedad. Estas capacidades superan ampliamente las de los drones y se acercan mucho a los aviones de combate de largo alcance.
En paralelo, Shield AI anunció un radio de combate de 1.000 millas náuticas, distancia a la que una aeronave puede desplazarse, completar una misión y regresar conservando las reservas necesarias.
El diseño contempla además bodegas internas con capacidad para transportar armamento de 900 kg en cada una, con dimensiones comparables a las bodegas del F-35. El uso de bodegas internas permite reducir la resistencia aerodinámica y limita la exposición de armas y soportes externos. La aeronave también dispondría de puntos de anclaje externos para transportar cargas de mayor tamaño cuando la discreción radar no sea la prioridad principal.
Las misiones objetivo son combate aire-aire, ataques contra objetivos terrestres o navales, guerra electrónica, inteligencia, vigilancia y reconocimiento.
Un motor de caza adaptado al vuelo vertical
El X-BAT empleará una variante del motor F110-GE-129 de GE Aerospace, una familia de turborreactores con poscombustión utilizada durante décadas en aviones de combate como distintas versiones del F-16 y del F-15. Usar un motor existente reduce el riesgo asociado al desarrollo de una planta propulsora completamente nueva. No obstante, como se lo utiliza para controlar una aeronave durante el vuelo vertical debe incorporar una tobera que pueda orientar rápidamente el chorro de gases.
Para ello, GE Aerospace y Shield AI recuperaron y adaptaron la tecnología AVEN (Axisymmetric Vectoring Exhaust Nozzle). Se trata de una tobera axisimétrica de empuje vectorial desarrollada originalmente para programas experimentales de maniobrabilidad realizados con un F-16 durante la década de 1990.
En un avión convencional, el empuje del motor actúa principalmente en dirección horizontal. Una tobera vectorial puede desviar ese empuje para generar giros, controlar la actitud de la aeronave o aumentar su capacidad de maniobra. En el X-BAT, eso es clave para mantener el equilibrio durante el despegue, el aterrizaje y la transición entre el vuelo vertical y el horizontal.
La tobera original acumuló 73 horas de pruebas en tierra y 135 horas de vuelo distribuidas en 95 misiones durante su programa inicial. El hardware fue posteriormente reacondicionado e integrado con el motor F110-GE-129E utilizado para desarrollar el sistema propulsivo del X-BAT.
¿Qué se probó recientemente?
La prueba más reciente, realizada en julio de 2026, se realizó en las instalaciones de GE Aerospace en Peebles, Ohio, y estuvo centrado en la integración del motor con la tobera vectorial. Los equipos de ambas compañías completaron verificaciones funcionales y realizaron el encendido del conjunto propulsivo. También ejecutaron secuencias coordinadas de movimiento de la tobera para comprobar la interacción entre el motor, el sistema de control y los actuadores responsables de orientar el empuje.
Según GE Aerospace, fue la primera campaña de ensayos completamente integrada de este tipo desde los trabajos realizados en la década de 1990. La prueba permitió comprobar que la tobera reacondicionada podía volver a operar junto al motor y responder a comandos coordinados.
El desafío de la tobera es que el X-BAT no tiene únicamente que desviar el empuje, sino que la deberá ser capaz de modificar rápidamente su orientación para corregir cualquier inclinación de la aeronave.
Shield AI y GE Aerospace señalaron que el programa se prepara para comenzar sus ensayos en vuelo durante 2026. El cumplimiento de ese cronograma dependerá de los resultados obtenidos en las siguientes etapas.
Hivemind, el sistema que sustituye al piloto
En lo que respecta a su operación, el X-BAT se apoya en Hivemind, el sistema de autonomía de Shield AI. La empresa distingue entre la autonomía básica de la plataforma y la autonomía de misión. La primera mantiene la aeronave estable, controla su trayectoria y ejecuta maniobras de vuelo. La segunda interpreta los objetivos asignados, selecciona acciones tácticas, responde a cambios en el entorno y coordina el funcionamiento con otras plataformas.
Según Shield AI, Hivemind permite operar en condiciones de comunicaciones interrumpidas, señales degradadas o ausencia de navegación satelital. El objetivo es que el X-BAT pueda continuar una misión sin requerir un enlace permanente.
Shield AI ya probó Hivemind en más de 20 plataformas, entre ellas el MQ-20 Avenger de General Atomics, aeronaves de prueba de la Marina estadounidense y el YFQ-44A desarrollado por Anduril. En 2026, la empresa informó que el software completó objetivos de autonomía de misión durante un ensayo a bordo del YFQ-44A sobre el desierto de Mojave.
La posibilidad de utilizar un mismo sistema de autonomía en diferentes aeronaves es relevante porque permite separar el desarrollo del software del diseño de cada plataforma. Una actualización táctica podría incorporarse sin modificar toda la estructura del avión, siempre que exista una arquitectura abierta y compatible.
Tal vez te interese: En EE.UU. realizan por primera vez en más de 30 años una prueba clave para el nuevo caza autónomo X-BA
