La CanSat Competition es uno de los desafíos universitarios más exigentes del mundo en ingeniería aeroespacial, que propone diseñar, construir y volar un satélite en miniatura, del tamaño de una lata, que sea capaz de cumplir una misión real. En 2025, Argentina ya había dejado su huella con el triunfo del equipo SEDS ITBA. Ahora la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP) buscará volver a poner al país en lo más alto como finalista de la edición 2026 en Estados Unidos.
Desde Espacio Tech hablamos con Santiago Russo Martínez, ingeniero aeroespacial recién recibido e integrante del equipo CanSat UNLP CDR, para conocer el detrás de escena técnico del proyecto.
Espacio Tech: ¿Cómo nació el equipo CanSat UNLP CDR? ¿Cómo se organizaron entre estudiantes de distintas carreras para trabajar como si fueran un equipo de misión real?
Santiago Russo Martínez: El equipo se conformó a partir de una convocatoria del Club de Robótica (CDR) de la Facultad de Ingeniería que reunió 10 integrantes, entre estudiantes o recién graduados, de las carreras de ingeniería aeroespacial, electrónica e informática. En particular, de aeroespacial somos 4: Bautista Hernandez y Clara Panella Novillo trabajan con la parte estructural, y Allan Olivito y yo trabajamos con la parte aerodinámica.
El trabajo en interdisciplinario es uno de los aspectos que más destaco de la competencia, porque de alguna manera te “obliga” a trabajar con personas de otras disciplinas, algo que no hacemos habitualmente mientras cursamos la carrera. Este encuentro genera debates y charlas en los que encontramos puntos en común entre las distintas especialidades, y también otros en los que tenemos que ceder para satisfacer las necesidades del otro grupo. Justamente, creo que de ese ida y vuelta se aprende mucho. Además, el aspecto social es súper agradable y nos divertimos un montón.
ET: En una misión así, donde todo tiene restricciones de tamaño, masa, energía y tiempo, ¿qué compromiso fue el más difócil de resolver?
SRM: Una restricción recurrente fue el tema de la masa, el presupuesto de masa siempre estuvo muy presente a lo largo de todo el proyecto. Cada vez que hacíamos una modificación, pensábamos en eso. Un equipo le decía al otro “necesito tanta capacidad de masa”, y el otro intentaba acomodar su parte para cumplir. En particular, Bautista y Clara, los chicos del grupo de estructuras, hicieron un gran trabajo de optimización al respecto.
Otra gran restricción fue el dinero, porque el presupuesto máximo de construcción es de US$ 1000. Ahí, los que más ajustados estuvieron fueron los chicos de electrónica, sobre todo en la definición de los equipos que tenían que comprar. Además, también jugaba el tiempo, porque si compraban un componente en el exterior por disponibilidad o para ahorrar dinero, tenían que considerar cuánto tardaba en llegar, para ensayarlo y probarlo, frente a otros componentes que se podían comprar en Argentina.
Este es otro de los aspectos interesantes de la competencia, y es que te encontras con las limitaciones y problemas de una misión real. Tanto la masa como el presupuesto suelen ser dos de las restricciones más importantes en los proyectos aeronáuticos y aeroespaciales actuales. A grandes rasgos, casi todos los proyectos que implican “hacer volar algo” parten de esas dos variables, porque cada gramo de más impacta en el desempeño, la estabilidad, la autonomía o la viabilidad del sistema, y cada decisión técnica también tiene un costo asociado. Entonces, el desafío nos acerca un poco más a lo que es una misión real.
ET: El proyecto todavía está en una etapa preliminar, ¿cuál sentís que será su mayor fortaleza técnica una vez terminado?
SRM: A mí me parece que la mayor fortaleza técnica que puede dejar el proyecto, al menos desde el lado aeroespacial, que es donde estoy yo, y en particular desde la parte aerodinámica, es la posibilidad de juntar la teoría con la práctica y poner a prueba nuestros conocimientos en un proyecto real. Por un lado, estamos haciendo análisis aerodinámicos con muchas herramientas y conceptos que aprendimos en la carrera, y también sumando investigación, porque estamos trabajando con un parapente, algo que no estudiamos en detalle. Eso, para Allan y para mí, también representa un desafío. Y, por otro lado, vamos a ensayar el conjunto en el túnel de viento que tiene la Facultad de Ingeniería, y después lo vamos a ver en acción en la competencia.
Así, creo que uno de los aspectos más interesantes desde lo técnico va a ser comparar esos análisis teóricos con los ensayos aerodinámicos y los resultados del vuelo. Por ejemplo, intentar establecer una correlación entre ese comportamiento real y los análisis y simulaciones que ya hicimos previamente.
ET: Más allá del resultado, ¿qué crees que les deja esta competencia para su desempeño como ingenieros?
SRM: Voy por el mismo lado que antes. Creo que lo más importante que nos va a dejar esta competencia es el trabajo en equipo y, sobre todo, la forma comunicarnos, debatir, decidir, y atravesar ese “tira y afloja” que implica definir distintos requerimientos y tomar decisiones técnicas. Aprender a trabajar en equipo no es poco. Aprender a expresar lo que uno necesita, fundamentarlo para que los otros lo comprendan y se pueda tomar una decisión objetiva, y también tomar decisiones o compromisos de diseño para cumplir con los demás equipos.
Por otro lado, también es muy importante que el proyecto sea, en sí mismo, una misión aeroespacial simulada, con todas las etapas, requerimientos, limitaciones y problemas que eso conlleva, porque nos acerca un poco más al trabajo profesional real. Entre los requisitos de la competencia, se incluye la entrega de una revisión preliminar de diseño (PDR) y revisión crítica de diseño (CDR), y revisiones pre-lanzamiento, lanzamiento y post-lanzamiento. Además, tenemos que preparar toda la documentación en inglés, y después presentarla ante un jurado de Estados Unidos. Tenemos que cumplir fechas, requerimientos y formatos, y trabajar con una lógica muy cercana a la ingeniería de sistemas. En ese sentido, la competencia también nos da una experiencia muy valiosa de cómo se desarrolla un proyecto aeroespacial real, más allá de lo estrictamente técnico.
ET: ¿Cuál fue el requisito técnico más difícil de bajar a algo medible y verificable? ¿Qué parte del sistema les pareció más desafiante desde el punto de vista aeroespacial?
SRM: Para mí, el sistema de descenso, y fundamentalmente el parapente, es el requisito más difícil de medir y verificar. Se trata de un ala flexible y, además, colapsable, que potencialmente puede presentar problemas de estabilidad geométrica (mantener la forma del ala) durante el descenso. Pero creemos que los ensayos en el túnel de viento y las pruebas de descenso a escala, por ejemplo lanzando el conjunto desde distintas alturas, nos van a ayudar a validar el sistema.
Acá también influye que las herramientas y conocimientos que adquirimos en la carrera están más orientados al estudio y diseño de alas rígidas convencionales. En este caso, en cambio, estamos trabajando con un ala de tela, flexible, lo que introduce mucha más incertidumbre. La interacción entre la aerodinámica y la estructura es muy fuerte, y eso es lo que más nos cuesta cuantificar.
ET: ¿Qué desarrollo técnico de este proyecto sentís que podría escalarse o reutilizarse en otros proyectos aeroespaciales o de robótica ?
SRM: Hemos visto que los sistemas de descenso tipo parapente o parafoil existen en escalas muy distintas, desde aplicaciones pequeñas tipo “juguete” hasta desarrollos mucho más complejos vinculados al sector aeroespacial. De hecho, hay compañías que utilizaron o ya están utilizando estos sistemas. Por ejemplo, el X-38 de la NASA utilizaba un parafoil dirigible para su descenso, y ya en el programa Gemini se había llegado a estudiar una solución de aterrizaje con un sistema de ala flexible para lograr un regreso más controlado.
Hoy ese tipo de lógica sigue siendo muy atractiva porque permite un descenso suave con cierta capacidad de guiado. Incluso en el sector privado se exploraron soluciones de este estilo para recuperar componentes como las cofias del Falcon 9. Frente a un paracaídas convencional, lo interesante del parapente es que permite llevar la carga a una zona mucho más precisa y, además, reducir la velocidad de aterrizaje de una manera más controlada.
En ese sentido, creo que lo que estamos haciendo no se termina en esta competencia. Es un desarrollo que, bien trabajado, puede servir como base para otros proyectos futuros.
Tal vez te interese: Estudiantes argentinos ganan el “mundial de ingenieria aeroespacial”, la competencia CanSat 2025